在鐵路方面，中國與印度的差距真的很大，真的很大。
這點當嚴紹知道了詳細數字的時候，幾乎可以說是大喫一驚，畢竟在嚴紹的印象裏面印度一直都是一個非常落後的地區。自然，嚴紹怎麼也想不到中國在鐵路方面居然連一個小小的印度都比不過？！
然後就像前面說的，這一時期的中國在鐵路上與印度的差距的確是非常大。
至於究竟大到了什麼程度呢
這麼說吧，在1911年辛亥革命爆發的時候，整個中國的全部公路裏程不過九千八百多公裏，這已經是滿清這些年的全部努力成功了當然，其中相當一部分都是外國人修的。
事實上在進入20世紀後，1901年，中國鐵路營業長度突破1500公裏至1516公裏，而印度則突破了4萬公裏，達到40818公裏。宣統元年（1909年），中國鐵路長度在上年突破7000公裏基礎上達到7563公裏，印度則突破了5萬公裏，長度爲50678公裏。宣統三年（1911年），中國鐵路長度接近1萬公裏，爲9854公裏，印度則是中國的5.35倍，長度52849公裏。
即便是到了1917年，也就是民國時期的時候，中國的鐵路裏程也不過纔看看達到11004公裏，增長緩慢之極，而與此同時印度的鐵路裏程卻已經達到了58472公裏。
1922年，印度鐵路營業長度突破6萬公裏。達到60540公裏，中國則僅爲11535公裏。1928年，新的政府上臺了以後。中國鐵路長度再次突破1.3萬公裏（1924年曾突破1.3萬公裏），印度則接近6.6萬公裏。1936年，印度鐵路營業長度達到歷史峯值69408公裏。
當然，前面曾經說過到了1947年的時候，印度的鐵路長度不過才五萬多公裏，怎麼這裏突然變成了六萬九千多公裏，甚至達到了幾近於七萬公裏的程度。之所以會這樣，完全是因爲一個原因印巴分治。
正是由於印度和巴基斯坦的分裂，使得原本鐵路長度非常驚人的印度。變成了1947年時的那個模樣。
另一方面，就如前面說過的，在清政府滅亡的時候，中國只不過擁有九千多公裏的鐵路而已。並且在滿清政府滅亡之後的兩年裏。尤其是12和13這最混亂的兩年裏。顯而易見的是，這並不是什麼適合修鐵路的年頭。
在這兩年裏，中國的鐵路增長速度並非沒有，只不過無限幾近於零而已。
一切的爆發式增長，都起自於1914年，也就是第一次世界大戰爆發的那一年。
事實上也正是因爲這個緣故，考慮到第一次世界大戰對中國工商業的刺激，有不少人都將這一年稱之爲‘幸運的一年’。
畢竟中國的一切。可以說都是從這一年開始的。
甚至就連鐵路，也是如此。但是就像前面曾經說過的一樣，國社政府的財政並不是很好，而鐵路又是非常耗費錢財的東西。因此在國社政府剛剛成立的時候，國內鐵路的增長速度不過每年一兩千公裏而已當然，對比前清時期，這已經算是非常了不起的一個速度了。
後來直到迪蘭鐵路修建，英國人在這其中下了大力之後，中國的鐵路纔開始了爆發式的增長當然，會這樣也是因爲當時第一次世界大戰的效果已經初步顯現出來了，國內工商業受到了刺激，政府的財政也得到了極大的增長。
總而言之，在這場戰爭當中，國社政府的確是得到了太多太多的好處。
不過就算是這樣，等到1920年的時候，原有國土上的鐵路也不過才達到了兩萬多公裏而已。當然，如果算上新佔領土地的，比如說西伯利亞鐵路和中亞鐵路還有美索不達米亞地區的鐵路，整個中國的鐵路裏程或許可以達到三萬多公裏的程度。
但就算是這樣，中國在鐵路上依然僅僅只相當於印度人的二分之一而已，這種差距是非常大的
不過
儘管國社政府與印度在鐵路上的差距非常明顯，可是在公路上的差距就沒有這麼顯眼了。因爲在發展國內交通的時候，國社政府不僅僅只是修建鐵路而已，就連公路也跟着一塊修建了。
畢竟對於普通的鄉村來說，鐵路可不如公路好用，哪怕僅僅只是雙車道的那種瀝青路，也要比原來的好上不知道多少倍。
順帶一提～
修了這麼多的公路，自然是需要想辦法養路了，不然的話，萬一要是公路壞了卻沒有人管，那這些公路豈不是等於白修了？
不過嚴紹到是沒有想後世那樣弄那麼多的收費站，而是用了非常簡單的一種方式把養路費攤在了汽油裏。
這可以說是後世喊了好些年，卻始終沒有成功的一種辦法。
不過在這個時代嗎
暫且不提這個辦法好不好用，至少要比在公路上頻繁的修建收費站要強的多了。而且在後世因爲收費站的關係，不知道多少的車輛選擇了超載，這又反過來對道路產生了極大的破壞！
可以說，這些用來養路的收費站，與養路本身本來就是一種矛盾體。
因爲這些收費站的目的是爲了收費養路，可是因爲他們的過高收費，卻又導致哪些貨車們不得不超載拉運貨物，進而導致了對公路的損害。
哪怕是現在嚴紹都還記得童年時曾經發生了一件事，不，不能說是童年，不過有很多年就是了。
當時一家高中旁邊有一條小路，那條小路上經常會有滿載貨物的卡車過去，本來這也沒什麼，但似乎有一次有一輛卡車搭載的貨物實在是太多了，居然就連路面都被壓的陷進去了，而路面下面的那些泥土啊什麼的，也都被弄得翻了出來
可想而知，這輛卡車究竟裝載了多少東西了。
最讓嚴紹氣憤的就是，即便是這條路被弄壞了許久，居然也沒有人跑過來修理一下，結果那條路就一直是那麼一個樣子的。後來還是高中附近的住宅樓動遷了，那條路才被新的開發商給休整了一下沒辦法，不修一下賣不出去啊
正是由於嚴紹這種重視交通的態度，在國內的鐵路交通快速增長的同時，國內的公路長度也在飛越的增長。大量的公路被建設出來，不過由於爲了拉動國內洋灰業增長的關係，所以嚴紹並沒有採用瀝青路，而是選擇了洋灰路面。
一方面是因爲這樣一來，可以比較容易的拉動國內水泥也的增長+修那麼多的公路，養活一大堆的水泥廠肯定是沒問題了。
還有一個原因就是，這一時期的中國國內石油產量雖然也有一些了，但是並不多，真要瀝青路的話，就給從墨西哥或者是波斯拉運，這可有些太費時了，既然如此，到不如用洋灰的，反正似乎也沒什麼區別。而且洋灰路的話，也方便些。
比如某些公路，在弄的平坦一些後，就直接可以像是拼圖遊戲一樣，把一塊塊的水泥板鋪在路面上，非常的簡單。當然，這麼做的話路面肯定也不會平整就是了，不過嚴紹也不需要他們平整，因爲這個時代的車輛要求壓根就沒有則麼多，對於絕大部分人來說，只要公路能開就已經足夠了，而這些洋灰路面顯然可以滿足這個要求。
現如今，或者中國的鐵路和美國還有印度這樣的國家有着極大的差距，但是至少在公路方面，國社政府已經成爲了全球領先的地位。
尤其是在貫通了北京與上海之間的那條高速公路竣工之後，這個消息更是轟動了整個世界，就連英國及美國等國家的報社，也都曾經專門採訪了這條貫通了半個中國的，四車道的高速公路這些年高速公路雖說還是稀罕玩意，但是因爲國社政府起頭的關係，所以國外也是有一些的，只不過規模都沒有辦法和中國比，尤其是在公路的長度方面。
而這次，蔣百里的計劃非常簡單，就是要在拉薩與藏南之間再修一條公路。
事實上這點過去國社政府的高層當中並非沒有人建議過，只不過被嚴紹給否了。因爲當時嚴紹並不覺得有修這條公路的必要，何況他也不願意觸及到英國人的敏感神經。
但是現在看來，不給英國人一些顏色看看似乎是不行了。
而且
既然都從四川和青海把公路修到拉薩了，那麼從拉薩再修一條公路到藏南，似乎也不是什麼特別困難的事情。
更何況，嚴紹也打算通過這件事給予英國施加一些壓力。
因此嚴紹很快就同意了這一建議，而這件事似乎也的確是給了英國人極大的觸動。尤其是在公路的消息傳出去之後，英國人的情緒變得異常的激動。(未完待續。。)